El cerro Provincia es un cerro que se puede subir durante todo el año sin mayores inconvenientes, no obstante siempre se deben tomar precauciones adicionales en época invernal dado que el viento, la niebla, la nieve y/o el frío pueden ser obstáculos importantes.

Si bien la lógica indica que el periodo de ascensión ideal es en primavera dado que el sendero se aprecia sin dificultad y la temperatura tiende a ser mas agradable, que en invierno y verano, siempre existe la dificultad para obtener agua, la cual sólo se puede conseguir por el acceso puente Ñilhue, dado que un canal cruza el cerro antes de llegar al Alto del Naranjo.

Foto: El Mercurio

Cerro Provincia.

En tanto en otoño al igual que en invierno contamos con menos horas de luz durante el día.

Como típico cerro de la zona central en las quebradas se pueden encontrar arrayanes, peumos y boldos hasta los 1800 msnm, hasta los 2200 metros se pueden encontrar algunas plantas pequeñas y sobre los 2200 msnm, no existe vegetación. Respecto de la fauna es posible encontrar vizcachas, zorros, cóndores y tiuques entre otros animales.

¿Cómo llegar?

Al oriente de Santiago, en el límite entre las comunas de Las Condes y Lo Barnechea, se debe tomar el camino que sube al centro invernal de Farellones, el cual se interna en la cordillera siguiendo el río Mapocho (ruta G21).

El inicio del sendero para subir el Provincia se encuentra aproximadamente en el kilómetro 6 del Camino de Farellones (está señalizado). Justo frente al antiguo Puente Ñilhue de madera (1.000.- msnm).

El sendero para subir es bastante definido y tiene una longitud aproximada de 8 km hasta la cumbre, la ascensión se inicia por un sector protegido con barandas de madera hasta llegar a unas rocas donde cada persona debe tomar una cadenas de fierro empotradas que permiten asirse de buena manera y subir sin dificultad unos tres metros, luego de unos minutos el sendero llega hasta un camino grande que se construyó para poner las torres de alta tensión que se ubican en el cerro. Avanzando unos 100 mts. Por este camino se llega a una cerca, una vez al otro lado se debe tomar el sendero que sube.

Mas menos a un kilometro del inicio se llega a un mirador que da una pausa, desde ahí a unos 300 metros encontramos la bifurcación Vallecitos/Cerro Provincia, se debe tomar el camino de la derecha para seguir en ascenso, poco más arriba a unos dos kilómetros del inicio está el canal que cruza el cerro, siendo este el único lugar en que se puede encontrar agua.
Desde el canal hasta la cumbre es importante seguir por el filo del cerro, mas menos en el kilometro 3,5 está el lugar conocido como Alto del Naranjo. Este es un buen lugar para descansar en la sombra que da un grande y longevo árbol.

Cerca del kilometro 4 está el empalme con la ruta que sube el cerro desde San Carlos de Apoquindo, mas menos en el kilometro 7 se encuentra el lugar de mayor dificultad dado que se debe pasar por un roquerío. Finalmente aproximadamente en el kilometro 8 y luego de subir por varias horas se podrá llegar a la cima de 2.750 msnm, desde donde tendremos una gran vista de la cordillera de los andes y podremos encontrar refugio en el domo construido hace unos años atrás.

Como este cerro es parte del entrenamiento de quienes hacemos carreras de aventura es interesante conocer los tiempos que se tienen de referencia, así entonces podremos saber que tan rápido o lento hemos realizado la ascensión.

Tiempo normal de subida: 6 a 7 horas.
Tiempo de montañista normal al subir: los que suben más seguido cerros demoran entre 3 y 4 horas.
Tiempo de entrenamiento para corredores de Aventura: de 2 a 2 ½ horas

En tanto para el descenso se estima que:

Tiempo Normal de bajada: 4 a 5 hrs.
Tiempo de bajada trotando y/o corriendo: 1 ½ horas o menos

Recomendaciones
• Si se sube en verano llevar abundante agua y partir antes de las 9:00 AM
• Llevar suficiente alimentación para las horas calculadas en subir y bajar.
• Utilizar buenos zapatos de caña alta o zapatillas especiales para treking.
• Llevar cortaviento y abrigo.

Quizás se podría decir que una carrera de aventura es una forma más compleja de lo que conocimos cuando niños como la búsqueda del tesoro, lo que sumado a obstáculos naturales, el clima, las distintas disciplinas que componen la prueba y el trabajo en equipo, hacen que tenga los ingredientes para que cada año se sumen nuevos cultores ávidos de experiencias distintas a las encontradas en carreras de día en kayak, mountainbike o treking.

Foto: La Segunda

Como no es posible participar en todas las carreras que se realizan, ya sea porque debemos tener un descanso apropiado, porque queda muy lejos de nuestra ciudad, por el trabajo o simplemente porque cada una de ellas significa un costo económico, debemos programar nuestras participaciones anuales fijando una calendario donde podemos utilizar algunas carreras como preparación a la que sea de mayor interés para nosotros.

Si bien en un escrito anterior sugerí que asumir el riesgo de una participación en carreras de aventura (no necesariamente extrema) dependerá mucho del carácter de la persona, y sólo después de esa práctica podrá catalogar la experiencia de riesgosa, de aventura o extrema. Es importante indicar que como actividad al aire libre, siempre tendrá un riesgo de accidente es por ello cada persona debe invertir en buen equipamiento tanto de vestimenta como se seguridad pues en algún momento se necesitará y se deberán usar sacos, bolsas vivac y/o mantas de supervivencia. Es por esto también que siempre debemos cumplir con las exigencias que impone cada organización ya que a la larga la lista interminable de cosas que se solicitan siempre será seguridad para quienes corremos.

Si te has decidido a participar de una carrera o circuito de carreras de aventura es importante que:

1. Cada persona fije su propio calendario de participación en carreras de aventura
2. Entrene cada una de las disciplinas en que participará, especialmente aquella en que se es más débil.
3. Probar el tipo de comida e hidratación que se llevará en carrera durante los entrenamientos largos
4. Se invierta en equipamiento adecuado y en lo posible liviano
5. En caso de arrendar parte del equipo utilizarlo y regularlo a las características propias
6. Haga un chequeo de equipo antes de partir al Pc Camp
7. No estrenar ropa, calzado, ni mochila nueva el día de carrera
8. Si la carrera es en invierno y tiene un tramo nocturno es preferible que sobre un poco de ropa a que pasemos apremios por el frío.
9. No se preocupe si la noche anterior a la carrera no durmió bien, es más significativo que la anterior a esa noche haya tenido un buen descanso.

Todos los neumáticos en su diseño contienen letras y números que debemos entender para elegir y montar en nuestras llantas, tenemos el clásico FRONT y REAR que nos determinan el sentido de la rotación que debe tener, incluso solo con este detalle podemos decidir montar un mismo neumático en la rueda delantera o trasera variando la dirección de giro y por tanto cambiando sus propiedades.

Foto: AFP

Todos los neumáticos en su diseño contienen letras y números que debemos entender para elegir y montar en nuestras llantas

Por otra parte las medidas del neumático por ejemplo 26×1.9, nos indica el diámetro de la rueda en pulgadas (26), siendo esta un medida estándar que de apoco es reemplazada por la llanta aro 29. La segunda medida nos indica el ancho de la cubierta, la cual por norma general nos indica que mientras más ancha tendrá más agarre y más resistencia al avance.

Al momento de elegir el neumático por estas medidas debemos tener presente que no obstante dos marca de neumáticos distintas pueden tener idéntica medida, en la práctica algunas son más anchas y/o delgadas.

El tipo de compuesto, nos va a indicar la dureza de la goma, mientras más alto sea el número más duro será el compuesto, por tanto un neumático 70ª será más duro que el 60ª.

Respecto del tipo de compuesto podemos encontrar neumáticos que contienen doble o triple compuesto, más duro por el centro, para ayudar en el desplazamiento y más blanda en los lados ayudando en las curvas.

Los TPI, hilos por pulgada, marcan la dureza que tiene la carcasa sobretodo en la parte lateral del neumático, mientras más tpi más fina y ligera es, por el contrario un mayor tpi permitirá rodar con menores presiones, debido a que los lados del neumático son más duros.

En relación al dibujo es importante que la elección la realicemos conociendo las propiedades que cada uno de los dibujos (taqueado) para cada tipo de terreno.

Taqueado agresivo: Los tacos grandes permiten un mejor agarre en terrenos de tierra suelta y cuando hay barro, no obstante en terrenos duros presentan una mayor resistencia al avance. Generalmente este tipo de neumático además de ser tacos grandes están separados.

Taqueado medio: Los tacos son más pequeños, mejorando el agarre en terrenos duros y de poca tierra suelta, en general ruedan más rápido en todo tipo de terrenos. Por lo general los tacos están más juntos provocando que al pedalear en barro este se adhiera con facilidad

Polivalentes: Son neumáticos intermedios entre medio a agresivo diseñados para cualquier tipo de terreno, para ser utilizados en cualquier época del año.

Semislicks, son neumáticos semi lisos en el centro y taqueados en los lados, ideal para terrenos más duros.

Foto: AFP

En relación al dibujo, la elección la realicemos dependiendo el tipo de terreno de la carrera.

Además podemos encontrar los neumáticos tubeless, (Tubulares) los cuales necesariamente deben ser usados en una llanta específica para ello, o bien conseguir un kit tubeless, que permita adaptar la llanta normal. Esta modalidad de neumático es muy común en las carreras de aventura pues tiene muy buena respuesta al sellado de los pinchazos evitando perder minutos en cambio cámaras.

Si bien cada persona elige de acuerdo a su comodidad la presión de sus neumáticos siempre se debe mantener una presión dentro de los rangos que indica el fabricante, pues no hacerlo facilitaría la posibilidad que se desmonten los neumáticos.

Finalmente es posible decir que en carreras de aventura es común que se elijan neumáticos de taqueado medio con medida de 26×1.9 dado que los terrenos son muy variado y por lo general se utilizan caminos en vez de senderos.

Joel Lizama sin duda es un estandarte e icono en las carreras de aventura de nuestro país. Su capacidad de trabajo físico y en equipo lo llevo a ganar la mítica carrera Desafío de los Volcanes el año 2003.

Con su gran experiencia acumulada, Joel Lizama se transformó en el director de carrera del circuito más importante que se desarrolla en Chile “Columbiachallenge”. En dicha posición ha podido compartir con los aventureros más avezados y los más nuevos, teniendo siempre una voz de aliento cuando recorría el circuito en su camioneta instalando Pcs (puestos de control) o simplemente observando que la carrera se desarrollara de manera normal.

Foto: El Mercurio

De izquierda a derecha: Ivana Morello,Mauricio Guglielmetti y Joel Lizama.

Esa característica, que se agradece durante el desarrollo de la carrera, es reforzada con la preocupación constante por la salud de los corredores, pues dada su vasta experiencia, cuando Joel Lizama veía algún integrante en condiciones riesgosas lo conminaba a volver al camp, pues el riesgo a la salud superaba lo estrictamente deportivo. Esta situación no es un cliché, pues lo vivió de cerca y agradeció la integrante femenina de nuestro equipo en una fecha realizada en el cajón del Maipo el año 2006.

Sin duda en estos días es mucho lo que podemos ver en TV y escuchar en la radio respecto de las probabilidades que tuvieron las 21 personas que volaban en el casa 212, no obstante, recurrentemente dada la condición de ex comando de Joel Lizama y su incansable capacidad física, nos permite a la familia de las carreras de aventura y por supuesto a María, su hijo mayor y hermanos que están en Santiago abrigar la esperanza que puede ser encontrado con vida, a pesar que todos los datos y los comunicados de las autoridades indiquen lo contrario.

No quiero dejar de mencionar a Jorge Palma, otro experimentado corredor de carreras de aventura que viajaba en el avión, con quien diseñaría una ruta para una nueva aventura en tan hermoso archipiélago. Y si bien a Jorge lo conozco menos dado que sus participaciones en carreras de aventura se han hecho más ocasionales, es bueno decir que cada vez que estuvo fue un animador constante de la lucha por la obtención del primer lugar, dado que su equipo siempre era aguerrido y él se encuentra dentro de los buenos navegantes del circuito.

Llegar a la meta es clave en todas las carreras de aventura, por eso, junto a Joel y Jorge definitivamente nos reencontraremos en la carrera de la vida, pues si no es ahora, será cuando cada uno de nosotros pase al portal del descanso eterno…….Aguante Joel y Jorge!!!

El primero de ellos, conocido como tradicional, consiste en poner el asiento en posición totalmente horizontal y sentarse encima, apoyando el talón de uno de los pies en el pedal que está ubicado en el punto más bajo y extender la pierna lo máximo posible.

Foto: Carla Pinilla, El Mercurio

Hay dos formas de regular la altura del asiento.

Con la ayuda de otra persona que nos pueda sostener,  se debe apoyar el talón de la pierna contraría y pedalear lentamente hacia atrás. Si las piernas no se extienden al máximo se deberá subir un poco más el asiento, en cambio si ya hemos llegado a la extensión máxima debemos solicitar a nuestro ayudante que nos pueda mirar de tal forma de asegurarse que la pelvis no bascula. Así, entonces, si logramos la extensión y nuestra pelvis no cae hacia los lados habremos encontrado la medida de altura de nuestro asiento.

El otro método consiste en una fórmula matemática que considera la altura de nuestra entrepierna. Para ello, estando de pie y descalzo, ponemos un libro entre las piernas haciendo tope en el perineo, para medir la distancia que hay desde esta zona hasta el suelo.

“La medida se tomará desde el extremo superior del libro o revista hasta el suelo ayudándonos de un metro. Es importante mantener la postura erguida”, por lo que idealmente nos deben ayudar a realizar esta medida.

Para conocer la altura que tendrá que tener nuestro asiento debemos multiplicar la medida de entrepierna x 0,885 . Suponiendo que nuestra medida de entrepierna es de 83 cm, 83 x 0,885 nos da como resultado 73 centímetros aproximadamente, los cuales deberán ser medidos desde el centro del eje pedalier (motor) hasta la horizontal del sillín medidos en línea por sobre el tubo vertical que soporta la tija hasta su punto más alto, así entonces tenemos la posición teórica del asiento que necesitamos.

De acuerdo a la búsqueda de información y los datos que podemos encontrar en la bibliografía e internet, la altura que debe tener nuestro asiento debe permitirnos que se forme un ángulo entre 145º y 155º en la parte posterior de la rodilla utilizando como ejes el centro del tobillo, rodilla y cadera

En cuanto a la distancia que debe tener el asiento respecto del manillar, se suele medir utilizando el antebrazo más un par de centímetros antes de alcanzar el punto de fuerza del manillar, no obstante, si mantenemos las bielas paralelas al piso podemos trazar una línea vertical desde la rótula hasta el suelo, debiendo pasar dicha línea por el eje del pedal o a pocos centímetros de el.

Con estos movimientos debemos revisar nuevamente el retroceso (distancia que existe entre la vertical que forma la punta del asiento y la vertical del eje pedalier) donde existen medidas recomendadas que deben ser probadas por cada ciclista

Entrepierna -> de 74 a 77 retroceso del asiento -> 5 +/-
Entrepierna -> de 78 a 81 retroceso del asiento -> 6 +/-
Entrepierna -> de 82 a 85 retroceso del asiento -> 7 +/-

No obstante todo lo anterior, si aún persisten dudas, debemos realizar el siguiente tipo de análisis; si pedaleamos más cerca de la punta del asiento es posible que tengamos una altura más alta de la que requerimos, por tanto, intuitivamente nos acercamos a los pedales en esa posición.

En cambio si siempre pedaleamos más cerca de la parte posterior del asiento es posible que la altura que estemos utilizando sea más baja, por tanto, intuitivamente nos alejamos de los pedales en esa posición.

Foto: El Mercurio

Hay una serie de tips para regular el asiento correctamente.

Se debe tener presente que el asiento siempre deberá estar en posición horizontal, esto permitirá tener una postura adecuada. Tener el asiento inclinado hacia adelante (punta hacia abajo) facilitará que el cuerpo se deslice hacia adelante, provocando que el peso del tronco sea mantenido por los brazos en el manillar, pudiendo ocasionar molestias en manos, muñecas o brazos.

El asiento inclinado hacia Atrás (punta hacia arriba) producirá un exceso de sobrecarga en el perineo y, por tanto, un adormecimiento de dicha zona por exceso de presión. Esta posición genera las mayores molestias en la zona genital.

Regulación de altura

Por otra parte, el asiento que tenga poca altura desde los pedales podrá causar problemas musculares por la sobrecarga en los cuádriceps y articulares por el exceso de trabajo realizado en la articulación de la rodilla, en cambio cuando está demasiado alto la mayor extensión puede traer aparejada molestias en la cara posterior de dicha articulación, en casos extremos en que el asiento está demasiado alto se afecta la estabilidad de la pelvis.

Si el asiento está demasiado retrasado, tendremos que inclinarnos hacia delante para llegar al manillar, generando un mayor apoyo en la zona perineal que en los isquiones.

Es importante tener en cuenta que cuando se ajusta longitudinalmente el asiento se verá afectada la regulación de la altura. Entonces, si retrasamos el asiento seguramente se deberá bajar un poco así mismo si se adelantó habrá que subirlo pues la regulación de altura y longitudinal se afectan entre sí.

Finalmente y no obstante la altura de un asiento es individual y única para cada ciclista, es posible decir que llegar a la altura correcta se realiza con tiempo de práctica y de prueba, tomado en consideración principalmente dos métodos, de los que hablaremos en una próxima guía.

Foto: LUN

La experiencia nos permitirá valorar y sopesar el grado de dificultad al cual enfrentarnos.

No obstante, la experiencia nos permitirá valorar y sopesar el grado de dificultad al cual se enfrentan los corredores. Así lo señala Rodrigo Venegas, médico deportivo que participa de las carreras de aventura, para quien cada persona debe a lo menos considerar que las carreras de aventura son intrínsecamente riesgosas, pues “no se puede minimizar el hecho de bajar un cerro en bicicleta pedaleando a todo dar, sobre 50 k/h fácil, camino de tierra con polvo en el aire, ramas, grietas, de noche, y la mayor parte de las veces sin luna, iluminados por un par de focos” que habitualmente iluminan muy poco.

Remar con viento y olas de más de un metro de alto o “remar de noche por el centro de un lago a más de 2 km de la orilla, iluminado por luces frontales, luz química y/o strob lamp, con el bote de rescate a 5 k de distancia. Si ocurre un volcamiento te acalambras, o te da hipotermia, o pierdes el remo, no se está en una situación simple y hay que saber actuar para salir bien librado”, dice Venegas.

O “colgar de una cuerda a 50 mt del suelo y deber soltarse de ella para hacer transición a otra, sin que se caigan los herrajes de escalada o por error de los pasos, te caigas tú mismo”, sostiene.

Es por lo anterior que tomado la sugerencia hecha por Rodrigo, utilizo sus consideraciones de tal forma que cada lector pueda comprender que estas carreras no son para tomarlas a la ligera, pero no son ningún problema cuando existe criterio y preparación. No son carreras para venir a experimentar, a probar suerte, si no te has asesorado adecuadamente, más aún cuando hablamos de carreras largas, pues se correrá riesgo de pasar un mal rato.

Lo anterior sumado a contar con el equipo mínimo exigido por los organizadores, más un buen trabajo de equipo entre los integrantes de cada grupo debiese permitirnos sortear los obstáculos naturales y motivacionales que se nos presentarán durante las carreras.

Finalmente asesorarse nunca estará de más para todos los novatos, quienes a lo menos deberán preguntar siempre a los organizadores, pues ellos tienen datos que permiten conocer cómo prepararse de la mejor manera posible en cuanto a los aspectos materiales y físicos.

Las pruebas de orientación se desarrollan preferentemente en bosques y terrenos que ponen a prueba la habilidad del orientador para interpretar el mapa y desplazarse a través de la geografía que ahí se representa sólo con el uso de brújula.

Foto: La Segunda

Las pruebas se desarrollan en terrenos que ponen a prueba la habilidad del orientador.

El acceso a cada uno de los puestos de control puede ser con un bajo o un alto grado de dificultad, por ello que en este tipo de carreras pueden participar desde corredores principiantes hasta corredores expertos, dado que los puestos de control son ubicados dentro y fuera de senderos, permitiendo que cada persona, de acuerdo a su capacidad física y habilidad de orientar, desarrolle su propia estrategia de carrera.

A cada puesto de control se le asigna un puntaje de acuerdo al grado de dificultad que tiene para ser encontrado y son identificados en el terreno con un prisma color blanco naranja fluorescente, que tiene una pinza atada, la cual tiene un código único, que debe ser marcado en el mapa o pasaporte del competidor, de tal forma que se chequen sus marcas cuando llegue a la meta.

Ubicación final

La ubicación final de los participantes se determinan de acuerdo al número de controles marcados, a la sumatoria de puntos y a los descuentos, por tanto aquel competidor que encuentre el mayor número de controles y sume el mayor puntaje, en el menor tiempo posible, ayudado únicamente por su mapa y la brújula será el vencedor.

Una de las características de este tipo de práctica deportiva es que tiene un tiempo determinado para su desarrollo, existiendo una hora de salida y una hora de llegada, por ejemplo, si la competencia larga a las 9:30 hrs. y la llegada es hasta las 12:30 hrs, cada competidor (persona o equipo) que llegue después de las 12:30:59 hrs. se le restarán puntos por cada minuto de atraso. Por tanto, además de tener manejo y control del mapa y la brújula, el competidor deberá administrar el tiempo de tal forma de circunscribirse a los límites horarios establecidos y así no se le descuente parte del puntaje obtenido al marcar los puntos de control.

Foto: columbiachallenge.cl

Finalizada la etapa de mountainbike y una vez de vuelta en el camp, se dio inicio un treking de 15 kilómetros, en la cual seguía siendo protagonista la lluvia y el barro. De hecho, fue común que los corredores manifestaran que al subir al cerro era dos pasos adelante y uno atrás producto de lo resbaloso del suelo, las laderas debieron ser transitadas con precaución y la bajada fue como estar esquiando dada la pendiente y el barro de ese sector.

Terminado el primer treking de vuelta en el camp, los competidores debieron finalizar con una etapa mixta que incluyó 10 kilómetros de mountainbike y 8 kilómetros de un rápido y extenuante treking. Donde las bicicletas eran utilizadas para llegar casi a la base del cerro que se debía subir.

Una vez realizado el mountainbike y treking volviendo en bicicletas al camp, el primer equipo en cruzar la meta fue la dupla Patiperros, integrada por Renzo Peppi y su hijo Alessandro. El segundo lugar de la categoría fue para Latitud 90, equipo compuesto por Sergio Contardo y Andrés Miller, seguido por TodoAventura Lippi Sportlife, de Jaime Valenzuela y Jorge del Río,

En tanto, en equipos mixtos Aventura Aconcagua, de Víctor González, Natali Rosas y Manuel Mena, se quedó con el primer puesto de la categoría. Revista Outdoors, de Fernanda Rojas, Marcelo Silva y Carlos Aguilera, con el segundo lugar, y Outdoors 1, de Álvaro Reyes, Daniela Silva y César Rebolledo, con el tercer lugar.

Finalmente la organización indicó que la tercera fecha de 14 horas non stop se llevará a cabo el 9 y 10 de septiembre en un lugar a definir.