Ahora lo hace de nuevo en la película Oblivion, donde lo veremos al mando de una moto eléctrica muy futurista y llena de características alucinantes.

Pero la realidad es harto más simple, la moto en realidad ni es eléctrica ni tiene nada del futuro, se trata de una Honda CRF 450 X, una moto de enduro muy común en nuestras pistas.

Sin embargo, Tom Cruise sorprendió a todo el equipo al manejar la moto, realizar saltos y piruetas sin doble. De él, el director de la película dijo “Tom es un actor que monta en moto como un especialista; no tiene miedo de nada y pilotó la moto sin problemas”.

La verdad es que la relación de Tom Cruise con las motos es larga y conocida, por lo que el director no debiera haberse extrañado tanto. Se construyeron tres motos para realizar la película, una se destruyó durante el rodaje, otra se la regalaron a Tom Cruise y la tercera la guardó el estudio.

Fotos: Agencias

Arriba, como luce la moto de Cruise en Oblivion; abajo, la Honda CRF 450 X, el modelo original.

Moto transformada

La transformación de la moto fue realizada por una empresa de Californa, Glory Motor Works, empresa que ya había realizado motos para otras películas como Star Trek, Indiana Jones y otras con gran éxito.

El trabajo no fue simple, por un lado estaba la exigencia de darle a la moto la apariencia futurista que fue muy bien lograda, pero al mismo tiempo se necesitaba una moto de funcionamiento normal, con buenas suspensiones, que fuera capaz de correr, doblar, frenar y saltar como cualquier moto de buena raza, por lo que las transformaciones estaban limitadas por la funcionalidad de la moto.

Para lograr esto debieron esconder el estanque de bencina, fabricar un escape totalmente distinto para que quedara camuflado bajo la nueva carrocería. Pero el problema más complejo fue diseñar y reubicar el radiador de refrigeración, que exige estar ubicado en algún lugar donde reciba una corriente de aire suficiente para disipar el calor que genera el motor, pero lo hicieron y con éxito ya que la moto nunca tuvo problemas de temperatura. Por último se agregaron fundas a las horquillas y un asiento nuevo.

Además a la moto se le cambiaron las ruedas por unas de palos, al estilo Supermotard, una transformación habitual, pero se le pusieron neumáticos de uso mixto que funcionaran bien en pavimento y tierra.

También fabricaron una instrumentación super futurista pero totalmente funcional, tal vez este sea una influencia sobre los diseñadores de motos más normales. Además se agregó una iluminación muy original.Tal vez este diseño a futuro tenga alguna influencia a las motos que veamos en la calle.

Foto: Agencias

El 2008 Marc Márquez compitió en el campeonato mundial del octavo litro, junto al equipo Team Repsol KTM 125. El 2010 KTM, deja de auspiciarlo y es cuando Red Bull Ajo Motorsport lo toma, dándole una Derbi RSA 125. Comenzó a hacerse famoso por ser un piloto tan joven y con tanta experiencia.

El 2012 invitaron a Marc Márquez a formar parte el equipo Honda Racing Corporation, junto a Dani Pedrosa y es ese mismo año, que pasa a hacer campeón del mundo en Moto2, un gran premio de Australia.

Pilotos como Rossi o Pedrosa han felicitado a Márquez por su victoria.

Pinche aquí para ver el vídeo

Un muy buen ejemplo son las patentes delanteras en las motos. Salvo un país africano y Chile, en ninguna parte del mundo las motos llevan patente delantera, incluso más, en algunos países parte de la Commonwealth, esto es los países que alguna vez formaron parte del Imperio Británico, hay leyes que las prohíben explícitamente por el peligro que representan en caso de accidente, en especial si se trata de un atropello a un peatón. Estas placas de aluminio con bordes filosos son muy peligrosas, y las motos no tienen un lugar diseñado especialmente para instalarlas y, por eso, solo dos pequeños países del mundo las usan. Las patentes delanteras se impusieron durante el gobierno militar en una época en que hubo muchos atentados y las autoridades buscaban poder identificar a los autos por delante también, pero como nuestras autoridades no piensan en las motos las hicieron obligatorias para todos los vehículos motorizados, sin exclusión.

Fotos: Internet

Otro caso patético y que molesta mucho a la comunidad motociclista es el valor del TAG en las autopistas urbanas. Me di la lata de leer miles de páginas para investigar como se llegó a determinar que las motos pagaran la misma tarifa que los autos, y en todos los estudios de la época nunca jamás se mencionan las motos, no hay estudios de demanda, de tráfico, nada, en cambio para las demás categorías los estudios son muy completos y exhaustivos. Simplemente un día algún funcionario, sin justificación, agregó a las motos en la categoría de vehículos livianos junto con los autos y las camionetas, siendo que en todo el resto del país las motos pagan un 25% de lo que cancelan los autos y camionetas.

Paño que cortar

Ahora, si nos metemos en el diseño de los demarcadores y barreras de seguridad, ahí sí que hay paño que cortar.

Comencemos con las barreras metálicas que se encuentran en las orillas de nuestros caminos y carreteras. El diseño actual se usa en todo el mundo, no es exclusivo de Chile. Consiste en un perfil de fierro acanalado soportado por patas que pueden ser un perfil C o Z. El problema está en la pata, que presenta dos filosos bordes capaces de cortar en dos el cuerpo de un motociclista que se arrastre por el pavimento y tenga la mala suerte de chocar con este perfil. En España los motociclistas llevan años de pelea para que sean modificadas, las llaman “barreras asesinas”, y se cuentan por cientos los motociclistas que han perdido una extremidad o han muerto por culpa de estas barreras. En Chile ya tenemos al menos un accidente grave de un motociclista que se cayó bajando el camino de La Pirámide y que chocó con el pie de la barrera con sus piernas. La barrera le destrozó una pierna, le cercenó un testículo y el corte llegó hasta la vejiga.

Sigamos con los tachones, que son esos bloques que se usan para separar pistas, pero no me refiero a esos chicos con reflectantes, sino a unos que miden como diez centímetros de altura. Son excelentes para evitar que los autos se cambien de pista, pero en el caso de las motos producen y agravan los accidentes. Hay un caso de un accidente que ocurrió cerca de Limache, donde un motorista topó con su rueda delantera con uno de estos tachones, por esto perdió el control de la moto, la moto al chocar con otros tachones se elevó cayendo en el parabrisas de un auto que venía en sentido contrario matando a una señora. Y el piloto de la moto también chocó con una hilera de tachones, terminando con una de sus piernas tan destrozada que años después y muchas cirugías después todavía anda con muletas y es muy probable que tenga que usarlas por el resto de su vida. Otra moto se incendió y quemó completamente al caer sobre los tachones que separan la pista solo micros de la Alameda en Santiago.

No puedo dejar afuera el cepillado del pavimento. Es una maravilla este tratamiento, reduce el ruido y alarga la vida útil del pavimento, pero si es mal ejecutado es un peligro para las motos. Por ejemplo todos los túneles de Costanera Norte fueron cepillados aún nuevos, pero el problema es que la cepilladora es angosta, no cepilla de una sola pasada todo el ancho de la pista, y entre una pasada y otra deja un desnivel, que dependerá de la habilidad del operador, o de la falta de habilidad, que tan grande sea. En Costanera Norte y en muchas otras partes hay desniveles de hasta veinte milímetros entre pasadas, esto genera un movimiento oscilatorio en la dirección de la moto que puede llegar a hacer perder el control de la moto. Por la experiencia recogida el problema es más grave mientras más chica la moto, mientras más gastado el neumático y mientras más desinflado es peor, pero las motos muy grandes también sufren mucho este problema.

Hay muchos otros ejemplos de cosas que las autoridades a cargo ponen en nuestro camino que tienen el efecto de aumentar el riesgo para los motociclistas, pero se me acabó el espacio. Te invito a poner tus ejemplos como comentario a esta columna.

Estas se dividen básicamente en dos grupos, las que están diseñadas para viajar solo por pavimento y las de uso mixto. Las primeras presentan una gran protección aerodinámica, con carenados completos, tableros de instrumentos muy completos que habitualmente incluyen computadores de viaje que nos informan hasta de la autonomía que nos permiten los litros de bencina que quedan en el estanque. O traen de fábrica o es muy simple agregarles maletas y top cases que nos permitirán viajar con una gran capacidad de equipaje para nosotros y nuestro eventual pasajero.

Muchos modelos incorporan una transmisión segundaria por cardán de bajo o nulo mantenimiento, incluyen guanteras y enchufes para conectar accesorios como gps o celulares, sus asientos son especialmente cómodos, la posición de manejo es relajada y nos permiten viajar largas jornadas sin sufrir cansancio.

Foto: Agencias

Motos para viajar

Una gran variedad

La variedad de modelos es enorme y según nuestras preferencias y presupuesto podemos escoger aquella moto que cumpla con todos nuestros gustos, con detalles tan exclusivos como airbags o calefacción, cajas de cambio actuadas electrónicamente, o buscar modelos que tengan un aire un poco más deportivo, más livianas, sin tanto equipamiento pero más ágiles de manejar.

Sus primas para uso mixto se llaman trails o big trails, básicamente según su cilindrada y equipamiento. Las trail son más básicas, casi sin protección aerodinámica y limitada protección aerodinámica, pretenden emular a las motos de enduro pero con suspensiones, frenos y motores más adaptados al uso por calles y carreteras.

Las big trails se parecen más a las motos de turismo, presentando similares niveles de equipamiento, pero con motores y suspensiones que nos facilitarán la vida al viajar por caminos de tierra, suspensiones más largas, ruedas delanteras de mayor diámetro, motores de más torque. Las big trails de última generación están diseñadas para un uso casi exclusivamente por pavimento, con una capacidad de viajar por tierra muy limitada.

Las motos de velocidad pretenden emular a las motos de carrera, incluso algunos modelos son motos de carrera con las modificaciones necesarias para su uso en caminos públicos. Son lejos las más rápidas, las más incómodas, las que menos capacidad de carga tienen, varias de ellas ni siquiera permiten llevar pasajero. Tienen las suspenciones más cortas y duras, son gastadoras de combustible. Pero ningún otro tipo de moto entrega las sensaciones, las aceleraciones ni la misma velocidad final si las comparamos a igual cilindrada. Sus estanques son pequeños, lo que combinado con su bajo rendimiento hace que tengan poca autonomía para viajar, pero en realidad esto es casi mejor que sea así ya que en lo que te demoras en gastar un estanque ya querrás detenerte a estirar las piernas porque estarás muy cansado.

Pero si lo que buscas es gastar adrenalina tratando de emular a tu piloto favorito no hay otra moto mejor. Son las motos que en Europa tienen la más alta tasa de accidentes y muertes. Nadie se compra una moto capaz de superar los 300 km/h para manejar prudentemente.

Choppers

Por último están las motos Harley Davison y todas sus seguidoras o imitadoras, también conocidas como choppers o custom.

Son motos de aspecto clásico, con mecánicas simples, sin grandes prestaciones, donde la estética es mucho más importante que la función, no aceleran ni frenan ni doblan mucho, pero tienen un sonido espectacular, son masivas, llenas de cromados, y presentan una variedad de modelos notable existiendo corrientes de estilo muy diferenciadas.

Muchos de sus detractores dicen que para lo único que sirven es para lucirse en un bar, sin embargo sus usuarios son los más gregario, habitualmente forma clubes, hacen ayuda social, y normalmente viajan en grupos. Si tu quieres tener moto que te ayude a conocer gente este es tu estilo de moto.

Cuando compras un auto desde el punto de vista práctico son pocas las variables a considerar, espacio, tracción, transmisión, equipamiento, presupuesto y algo más; en cambio, en el mundo de las motos las variables son muchas más, ya que nuestras queridas motos presentan una variedad de diseños mucho mayor y su uso es harto más especializado.

Primero veamos dónde la vamos a usar: para ir al trabajo, para salir a pasear con pasajero, para pasear solos, para hacer deporte, para competir, para grandes viajes, para lucirnos?

Vamos desde lo más práctico a lo más lúdico.

Foto: harley-davidson.com

Son muchas las variables que se deben para elegir el tipo de moto correcta.

Si solo queremos un medio de transporte urbano económico de operar, que nos lleve al trabajo ida y vuelta y gastar poco en su compra y operación tenemos básicamente dos alternativas, los scooters y las motos urbanas. Los scooters tienen cambio automático, ruedas pequeñas y habitualmente una buena capacidad de carga bajo el asiento, además nos protegen más de las inclemencias del clima, son fáciles de manejar, y sus prestaciones son suaves, sin sorpresas, su agilidad a baja velocidad es superior a todas las demás motos.

Las motos urbanas de hasta 250 cc, en cambio, tienen ruedas más grandes, usan cajas de cambio secuencial, no nos protegen en nada de las inclemencias del clima y no tienen capacidad de carga, son más estables a velocidades superiores y sus ruedas más grandes hacen que sean más suaves sobre pavimentos malos.

Ambos tipos de motos se caracterizan por requerir poca mantención y tener rendimientos de combustible sorprendentes, su uso diario resulta más barato que transportarse en el Transantiago.

Estos dos grupos de motos nos permiten hacer viajes interurbanos, pero claramente no son la mejor alternativa y los viajes serán cansadores, pero hay muchos ejemplos de personas que incluso han dado la vuelta al mundo en motos de estas características.

Más caras

Subiendo de presupuesto aparecen las maxiscooters y las motos naked de mediana cilindrada, que son básicamente lo mismo pero con mayores potencias y prestaciones, pero sin embargo significan perder agilidad para movernos en medio del tráfico pero a cambio ganaremos mucho si se trata de hacer viajes por carretera ya que son capaces de viajar a velocidad por encima de lo legal fácilmente, lo que nos permite viajar a 120 km/h sin ningún esfuerzo para sus mecánicas. Los maxiscooters además presentan en general una capacidad de carga bajo el asiento realmente grande, pudiendo llevar bastante equipaje dentro de la moto. En este grupo encontramos motos con cilindradas superiores a 250 cc y hasta 800 cc.

Cercanas a las motos naked tenemos a sus hermanas semicarenadas, que son básicamente la misma moto, pero con algo de carrocería, lo que nos ayuda mucho a soportar el viento a velocidades de carretera pero sin perder la facilidad para movernos en ciudad.

Desde aquí entramos de lleno en la zona de las motos especializadas, algunas dirigidas a la velocidad, otras al turismo por pavimento, al turismo por caminos de tierra o uso mixto, las deportivas de velocidad, las deportivas de tierra, etc.

El grupo más especializado de motos deportivas es el orientado a su uso en tierra, muchas de ellas son simplemente ilegales para usarlas por caminos y calles. Creo que no hay moto más especializada que las de trial, diseñadas para competencias que consisten en pasar obstáculos muy complicados evitando apoyar el pié en el suelo, son tan específicas que hoy ni siquiera tienen asientos ya que se manejan solo de pie en los pedalines.

Luego vienen motos de enduro y de motocross, ambas similares, pero no iguales; las motos de motocross se usan en pistas cerradas de tierra, son carreras de velocidad en pistas que incluyen grandes saltos, subidas y bajadas muy empinadas, motores de respuestas violentas diseñados para ir siempre altos de vueltas. Sus hermanas de enduro son muy similares de aspecto, pero presentan pequeñas diferencias en especial en el tarado de las suspensiones y en la respuesta del motor ya que necesitan tener una curva de potencia más plana, con mejor respuesta en bajos.

Y se me acabó el espacio por esta columna, por lo que continuaré en mi próxima entrega.

El recorrido fue el mismo de siempre, desde Avenida Ossa 1000 hasta la Unidad Operativa en Control de Tránsito ubicada en Santa Beatriz 319.

Los tiempos fueron los siguientes:

Imagen: Guioteca

Entre las exigencias a la moto le prohibieron desplazarse entre autos como si estuviera prohibido, pero esto es injusto ya que no es así, ya lo traté en una columna anterior, donde sostengo que sí es legal hacerlo.

Es interesante ver que los tiempos de viaje de motos, bicicletas y Metro se mantienen constantes en el tiempo, sin embargo, los tiempos de autos y micros se van alargando año a año. El gobierno se ha tomado muy en serio el fomento del uso de la bicleta, lo que me parece fantástico, sin embargo ha dejado totalmente a su suerte a las motos, que este estudio demuestra, son el mejor medio de transporte dentro de la ciudad. Para fomentar más el uso de la moto como medio de transporte urbano solo se necesitan cuatro medidas muy simples, que ya fueron publicadas en una columna anterior.

La subsecretaria de Transportes, Gloria Hutt, me dijo que ni a ella ni al ministro le gustan las motos, que las encuentran muy peligrosas, lo que no es cierto, por lo que tengo muy pocas esperanzas de que tomen medidas para fomentar el uso de la moto en ciudad, pero ojalá esta prueba que año a año realizan los Furiosos Ciclistas sirva para abrirles los ojos ante un medio de transporte que, junto con las bicicletas, pueden reducir o eliminar la congestión en nuestras ciudades.

La razón de hacer esto es desplazar el centro de gravedad de la moto hacia el interior de la curva, haciendo que la moto misma quede menos inclinada que si no se descolgara. Al inclinar menos la moto el pedazo de neumático que toca el piso está más cerca del centro, la amortiguación trabaja más vertical, y queda espacio entre el costado de la moto y el piso.

Pero nosotros no somos pilotos profesionales que practican a diario e incluso van a academias a perfeccionar su técnica, somos simples mortales que nos movemos en moto. Insisto en que yo no soy un profesional, por lo tanto estas recomendaciones no son para Valentino Rossi si no para ti, un tipo normal que anda en moto igual que yo.

Foto: AFP

Para que se entienda mejor lo que quiero exponer a continuación voy a sacar un ejemplo de otro deporte: El raquet con que juega Rafael Nadal está diseñado para tenistas expertos, es muy blando de cuerdas, muy difícil de controlar, y devuelve con mucha potencia. Un raquet para un principiante tiene las cuerdas muy duras, lo que lo hace mucho más controlable, pero devuelve con menos potencia. Si un principiante toma el raquet de Nadal va a jugar mucho peor que con un raquet para principiantes. Los raquets para jugadores de fin de semana están en un punto intermedio entre el raquet de Nadal y el del principiante. Lo que quiero decir con esto es que lo que se hace para campeones o como lo hacen los campeones no necesariamente es lo mejor para una persona normal o un principiante.

Mejores tiempos

Solo por curiosidad una vez recorriendo mi ruta favorita, llena de curvas, no me colgué de la moto como lo hacía siempre, y pude inclinar la moto mucho más que antes sin ponerme nervioso, a tal punto que tuve que levantar el pie interior de la curva porque ya no raspaba los pedalines, llegué a raspar la bisagra del pedalín, el tubo de escape y el caballete central. Al comienzo pensé que esto se debía a que al no descolgarme no desplazaba el centro de gravedad de la moto como antes y por eso raspaba tanto. Sin embargo al volver a casa y bajar el registro hecho por el GPS pude ver que mis tiempos habían mejorado mucho. Días después hice la misma ruta, pero esta vez acompañado por un amigo con el que siempre hemos andado mano a mano curva tras curva, y él pudo ver, muy sorprendido, como yo me escapé de él, sacándole ventaja curva tras curva, llegando a estar varios minutos delante de él.

Cuál es mi explicación? Creo que al sacar el cuerpo de la moto uno pierde un poco el sentido del equilibrio, hay un pequeño grado de desorientación, en cambio al mantenerse centrado en la moto el control es muy superior.

Esta forma de manejar me ha dado resultados espléndidos a mí. No pretendo ser el dueño de la verdad ni nada, solo quiero invitarte a experimentar. Prueba a manejar tu moto sentado al medio de la moto, sin descolgarte nunca y cuéntame como te fue.

Recuerda que las técnicas de los profesionales se desarrollan tras miles de horas de práctica, que por lo menos yo no tengo. Tal vez manejar de forma más convencional sea más adecuado para los simples mortales como tú y como yo.

Años atrás un motociclista viajaba por una autopista de noche y sin luces, y un automovilista que no lo vio lo chocó por atrás causándole la muerte. Debido a este accidente un diputado presentó un proyecto de ley que obligería a todos los motociclistas a vestir un chaleco reflectante para andar en moto.

Hoy es obligatorio que los cascos de motos tengan reflectantes atrás y a los costados, de medidas reglamentarias.

Foto: Blogs

La verdad no entiendo la insistencia de las autoridades a vestirnos como payasos o trabajadores, las motos y los autos tienen luces reglamentarias y estas deben estar en buen estado. Si alguien no se preocupa del funcionamiento de sus luces mucho menos se va a preocupar de vestir un chaleco reflectante.

El 91% de los atropellos se producen en zonas urbanas, y el 67% de estos son culpa del peatón, según los informes de la Conaset “Análisis de Atropellos 2000-2011″ y “Análisis de Atropellos 2010″.

Los atropellos a motociclistas y automovilistas son tan escasos que ni siquiera aparecen en las estadísticas como ítem separado si no que son incluidas entre las “Otras causas”.

La gran mayoría de los viajes en moto terminan en algún lugar distinto de nuestra casa, donde debemos llegar razonablemente presentables, no vestidos como astronautas u obreros de la construcción.

Soy un fanático de la seguridad en las motos, ya he escrito columnas sobre el tema, de hecho es el tema que más se repite en la Guioteca, sin embargo me molesta harto que la autoridad insista en disfrazarnos, cuando en realidad la moto no es más que un medio de transportes.

Si de verdad la autoridad quiere reducir los atropellos entonces debiera hacer obligatorio que cada peatón vista un chaleco reflectante para salir de su casa. Se imagina usted que en Chile fuera obligatorio vestir un chaleco reflectante para caminar por vías públicas? Absurdo, no? Entonces por que la autoridad insiste en que motociclistas y automovistas debamos usarlo cuando no somos nosotros los que estamos muriendo atropellados?

Ojalá nuestras autoridades entren en razón!

También me contaron hace unos días que a alguien le tocó ver cómo un repartidor de documentos en moto tuvo un accidente de tránsito a poca velocidad, pero con tan mala suerte que su cabeza chocó contra la cuneta, y el casco, de esos que regalan al comprar la moto, no resistió el golpe y el motociclista murió por el golpe en la cabeza.

Me contaron otros dos casos en que nadie murió, pero la irresponsabilidad es notable, un tipo en una gran moto alemana a alta velocidad por una autopista urbana con casco de equitación, de esos de corcho, muy elegantes, pero que jamás va a resistir un accidente; y finalmente un señor paseando despacio con sus dos niñitas arriba de la moto, los tres sin casco.

Foto: LUN

Si pierdo una mano, si pierdo una pierna, si quedo en una silla de ruedas, puedo seguir viviendo, pero sin mi cabeza me muero, así de simple. Por eso siempre he comprado el mejor casco que puedo encontrar. Me importa mucho más la calidad del casco que la moto que manejo. Muchos me han visto arriba de una moto china que vale lo mismo o menos que mi casco, es que si la moto falla la arreglo, pero si el casco falla me muero, y eso no tiene comparación.

¿Qué dice la ley?

La Ley de Tránsito dice en su Artículo 80: Todo conductor de motocicletas, motonetas, bicimotos y su acompañante deberán usar casco protector reglamentario. El uso de casco protector, en el caso de las bicicletas, será exigible sólo en las zonas urbanas.

El artículo 231 del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones del año 2001 describe cómo debe ser un casco protector reglamentario y se puede leer aquí.

Lo más importante que define este artículo es que un casco para ser reglamentario debe cumplir con las clasificaciones internacionales que son:

a) Standard Nº218, Motorcycle Helmets, establecida por el Code of Federal Regulations (49CFR571.218), de los Estados Unidos de Norteamérica;

b) JIS T 8133, año 2000, definida por las autoridades de Japón; o

c) EN/22/04 y sus posteriores modificaciones, vigente en los países de la Comunidad Europea de Naciones.

También define la forma y superficie de los reflectantes que deben estar adheridos a los cascos (tema que según yo no aporta nada a nuestra seguridad, siempre he dicho que las luces de una moto son infinitamente más visibles que cualquier reflectante, y que estoy dispuesto a ponerle hasta baliza a la moto si me lo piden, pero no veo el sentido de obligarnos a vestir como payaso)

Así que no me vengan con que no se los advertí: Ponle precio a tu cabeza, ¿cuánto estás dispuesto a pagar por ella? Bueno, eso es lo que debes gastar en un casco. Si tu cabeza no te interesa, usa un casco barato, si tu cabeza vale mucho para ti, compra un casco adecuado a ese valor! Y no me vengas con que no tienes plata, eso es simple, primero compra un casco que te satisfaga por su calidad, después te compras la moto! Y esto es especialmente válido para los que no tienen experiencia, que son los que están más expuestos a accidentes.

Un casco dura mucho, no tiene vencimiento, sólo se deben reemplazar cuando se vean en mal estado o al primer accidente, pero eso que tienen fecha de vencimiento es una mentira que inventaron algunos fabricantes para vender más cascos.

Debo insistir que los cascos resisten solo un golpe. La protección del casco funciona al perder su resistencia absorbiendo el impacto, por lo que si el casco se golpeó en un accidente se bota y te compras otro!

En el caso de Conaset se trata de un estudio que cubre el período 2002 al 2010 y se encuentra en este link.

El estudio de Carabineros corresponde al año 2011 y está en esta dirección.

Foto: El Mercurio

Las cifras en ambos estudios están bastante disgregadas según el tipo de vehículo, incluso Carabineros separa los tipos de camiones.

Para hacerlo más simple y reducir un poco las tablas yo agrupé los vehículos según el tipo de licencia necesaria para conducirlos.

Los vehículos clase A en Chile al año 2011 eran 300,314 y participaron en 15,891 accidentes. (Camiones, buses, taxibuses, etc).

Los vehículos clase B en Chile al año 2011 eran 2,270,206 y participaron en 59,924 accidentes. (Autos, camionetas, furgones, jeeps. Esta cifra incluye a los taxis).

Los vehículos clase C en Chile al año 2011 eran 112,806 y participaron en 4,226 accidentes. (Motos de todo tipo). Para no hacer más aburrido el artículo solo voy a dar porcentajes. Si alguien quiere revisar las cifras puede ver las fuentes citadas al comienzo.

Al evaluar la peligrosidad de cada tipo de vehículo la cosa se pone interesante. Por cada 100 accidentes de vehículos pesados se producen:

4,36 muertos y 216,6 heridos de diversa consideración, en los accidentes de vehículos livianos se producen 3,32 muertos y 165,5 heridos, en los de moto son 3,97 muertos y 99,4 heridos.

De lo anterior se puede calcular que la posibilidad de morir en un accidente de vehículo pesado es un 39,33% superior a la posibilidad de morir en un accidente de moto, en el caso de los vehículos livianos la mayor posibilidad es de un 6,04%, para los ciclistas es un 26,65% y para los peatones es de un 166,96% La posibilidad de salir lesionado es para los vehículos pesados un 98,33% superior, para los vehículos livianos un 52,26%, para los ciclistas es un -8,63% y para los peatones un -9,34%.

Entonces, ¿quién dijo que las motos son más peligrosas que los demás medios de transporte? Este ha sido uno de los más potentes mitos de las motos.

Para entender mejor estas cifras hay que tener presente la cantidad de pasajeros que lleva cada vehículo. Un solo choque de un bus puede producir tantos muertos o heridos como 40 choques de motos.

Culpa del otro vehículo

Y hay una cifra que nunca ha sido estudiada, y el la causa de los accidentes de motos, por mi experiencia personal, y sin ningún estudio estadístico, estoy seguro que la mayoría de los accidentes de motos son culpa de otro vehículo, y para apoyarme quiero mencionar que hay un estudio europeo y otro en Estados Unidos que demuestran que en las zonas de estudio la gran mayoría de los accidentes donde están involucradas motos, la culpa fue del otro conductor. Sería muy interesante estudiar la realidad chilena, pero estoy seguro que los resultados irían en la misma línea.

Si estudiamos la participación en accidentes, aquí si que las motos pierden, ya que el 3.75% de las motos se ven involucradas en accidentes, contra el 2.60% de los autos, pero muy por debajo del 5.29% de los camiones.

Si te gustan las motos, y te dicen que son muy peligrosas, defiéndete, aquí están las cifras que lo desmienten!