Foto: NYT

Son muchos los interesados en que el avión de sus sueños tenga una cama.

Pero muchas veces los pasajeros se quejan de la poca comodidad que ofrecen los aviones. Asientos apretados, ruidos molestos o vecinos de asientos no muy adecuados para un viaje largo y nocturno, son algunas de las molestias más comunes.

Ante este escenario, la página de búsqueda de vuelos Skyscanner realizó una encuesta entre sus usuario con el objetivo de encontrar el avión perfecto según los pasajeros.

Los resultados mostraron las más diversas opiniones y gustos. Una de las variables que más apoyo logró fue la creación de espacios especiales para aquellos que viajan con niños.

Y es que un 18% de los encuestados desearía que existiera una sección aislada acústicamente para niños, mientras que a un 8% le gustaría tener asientos a prueba de patadas de los pasajeros más jóvenes.

Otro deseo mayoritario fue mejorar los asientos, con la creación de literas con camas, al estilo de una cápsula, opción que seduce a un 20% de los viajeros.

Más atrás en los deseos de los pasajeros aparecen los asientos con masajes para lograr mayor relajación en el aire, o la existencia de iPads para el entretenimiento abordo.

Imagen: skyscanner.es

Según consigna el estudio, a muchos viajeros también les gustaría contar con un espacio especial para solteros y solteras. Un deseo bastante particular.

Opciones como bares o cines en las alturas también concitaron interés.

A ti, ¿qué te gustaría?

Por la importancia de este terminal es bueno conocer un poco más de él. Inaugurado el 9 de febrero de 1967, bajo el nombre oficial de Aeropuerto Pudahuel, el complejo fue ideado como reemplazante del aeropuerto Los Cerrillos, hoy lamentablemente desactivado.

Foto: Ricardo Kelly

El aeropuerto de Pudahuel es el más grande de Chile.

El aeropuerto tomó su nombre actual en 1980, en honor a un destacado promotor de la industria aeronáutica nacional. El terminal original del lugar fue el principal hasta 1994, cuando se inauguró el actual edificio de operaciones internacionales, el cuál ha sufrido constantes remodelaciones debido al incesante aumento de pasajeros que transitan por el lugar.

Actualmente Pudahuel cuenta con 18 puertas de embarque (mangas), mientras que hay 13 posiciones en donde se puede abordar a través de buses de aproximación. Si se piensa que el actual edificio fue construido pensando en flujos máximos de 10 millones de pasajeros al año, claramente la infraestructura se hace pequeña.

Esto queda de manifiesto especialmente en las primeras horas del día cuando gran número de vuelos hace su llegada o salida del aeropuerto. Afortunadamente, está en marcha un proceso de ampliación que permitirían ampliar su capacidad hasta los 25 millones de pasajeros al año. Las obras deberían iniciarse el año 2015, concluyendo el 2017.

Pese a los problemas por el sobrepaso de sus instalaciones, el principal terminal aéreo del país cuenta con buena reputación dentro del continente. Según el ranking 2011 de Skytrax, Arturo Merino Benítez se ubica en el tercer lugar entre los aeropuertos de Sudamérica.

Actualmente operan 16 líneas aéreas, la mayoría de ellas para otorgar servicios internacionales.

Más adelante iremos comentando las diversas características del aeropuerto, con sus principales ventajas y desventajas. ¿Cómo ha sido tu experiencia en Pudahuel?

Esta variable afecta las características básicas en el vuelo de un avión, tales como velocidades, autonomía, capacidad de control y distancias de aterrizaje y despegue. Son los fabricantes los que entregarán los parámetros seguros en este aspecto.

Una de las características principales en un avión es su peso máximo al despegue (MTOW, por sus siglas en inglés). En un avión de carga o pasajeros, esta cifra limitará tanto la carga que se puede transportar, como también la autonomía del vuelo, ya que muchas veces se debe sacrificar la carga de combustible para cumplir con las limitaciones de la aeronave. Así, la autonomía muchas veces dependerá de la cantidad de pasajeros o carga que se lleva abordo.

Foto: Fernando Herrera

El peso de un avión es un elemento clave para una operación segura del mismo.

Hay que considerar también que, en la mayoría de los casos, un exceso en el peso se ve subsanado en vuelo, en la medida que el avión utiliza combustible para su operación.

Se debe mencionar que existen diferentes parámetros referente al peso. Así, mientras podemos ver que un avión puede tener un peso máximo total, también existe el peso máximo al despegue y del aterrizaje.

Acá dejamos algunas variables que se ven afectadas por una sobrecarga.

Mayor velocidad y distancia de despegue: Al haber mayor peso, se requerirá de mayor velocidad para poder generar la sustentación necesaria para que el avión pueda despegar. Un MTOW mayor que el estipulado en los manuales puede generar parámetros que no estén dentro de las tablas de performance de un avión.

Tasa y ángulo de ascenso: Al tener un mayor peso, este ítem claramente se ve afectado. Los aviones suben (por lo general) debido a un exceso de potencia. Si el peso del avión es superior al estipulado, este exceso se verá reducido.

Variado alcance: Como ya se mencionó, el peso es relevante para establecer las capacidades de un avión para ir de un lugar a otro. Muchas veces se deberá sacrificar carga o combustible, dependiendo de las características del vuelo, para así cumplir con las limitaciones de la aeronave.

Maniobrabilidad reducida: Los pilotos deben considerar que un exceso de carga en el avión afectará la capacidad del mismo para maniobrar en el aire. Las superficies de control (elevadores o alerones) pueden no responder de una forma certera y rápida.

Mayor velocidad de pérdida: Para mantener la sustentación del avión, a un mayor peso, se necesitará un mayor ángulo de ataque. Esta situación generará una velocidad de pérdida mayor a la normal, lo que puede afectar de sobremanera etapas críticas como el aterrizaje y despegue.

Mayor velocidad y distancia de aterrizaje: Al igual que en el caso del despegue, el avión necesitará mayor velocidad para asegurar la maniobrabilidad durante la aproximación y toque de ruedas. Hay que mencionar que muchos aviones tienen un peso máximo de aterrizaje menor que el de despegue. Esto es posible debido al uso de combustible durante el vuelo. En caso de no cumplir con los parámetros indicados, se debe volar para consumir combustible o utilizar dispositivos para botar bencina de un modo seguro (no todos los aviones tienen esta opción).

Todos estos puntos pueden convertirse en críticos en una operación aérea. Por lo mismo, los pilotos siempre deben tener consciencia de las consecuencias del sobrepeso, ya que esta situación afectará las capacidades del avión en muchos aspectos.

Si bien históricamente lo más espectacular de la feria ha sido la presencia y demostraciones de los aviones militares, para FIDAE 2012 se espera que el gran protagonista sea el nuevo Boeing 787 Dreamliner. La aeronave del fabricante estadounidense visitará por primera vez nuestro país, como un anticipo a su llegada definitiva durante la segunda parte de este año cuando se debería integrar a la flota de LAN.

Junto al 787 también llegará hasta Santiago en FIDAE 2012 el Airbus A380, el avión de pasajeros más grande del mundo. Así, reeditará su visita a la Fidae 2010, cuando sorprendió a Santiago con sus vuelos sobre la ciudad.

Foto: AP

El Boeing 787 Dreamliner. será la gran estralla de la FIDAE.

Junto a estos aviones, los más modernos en el transporte de pasajeros actualmente, también estarán presentes aviones como el A400, de transporte militar, o los F16 de la Fuerza Aérea Chilena.

Una muestra con historia

La FIDAE comenzó su historia en 1980, bajo el nombre de Feria Internacional del Aire (FIDA), en la Base Aérea El Bosque. A partir de 1990 se agregó el rubro espacial, y también desde ese año la muestra se trasladó hasta el aeródromo Los Cerrillos en donde permaneció hasta el 2006.

Debido al cierre de la emblemática pista santiaguina, la feria se movilizó hasta el aeropuerto Arturo Merino Benítez, en donde cada dos años se monta la muestra en las instalaciones del Grupo 10 de la FACH.

Si bien lo más llamativo de la feria está relacionado con los vuelos de exhibición de los diferentes aviones, durante el encuentro se concretan importantes negocios que van desde productos para seguridad aeroportuaria, pasando por contratos de mantenimiento y compras de grandes aviones.

La versión de este año estará abierta para visitantes profesionales y mayores de 18 años desde el martes 27 de marzo hasta el viernes 30, mientras que el sábado 31 y domingo 1 de abril estará abierta para el público general.

Precios y horarios de FIDAE 2012

Gracias a la tecnología actual, las autoridades aeronáuticas pueden estar en conocimiento rápidamente de una situación de peligro, o de un presunto accidente.

Gran parte de los vuelos con pasajeros mantienen en todo momento una comunicación radial con los servicios de control aéreo, con puntos obligatorios de notificación a lo largo de las rutas de vuelo establecidas. Por lo mismo, cuando no se tiene información sobre un avión que debería haberse reportado, se activan las alertas.

Foto: El Mercurio

Existen diversos métodos para localizar una avioneta siniestrada.

Además, todo el territorio nacional se encuentra bajo cobertura de radar, lo que permite mantener identificados a gran parte de los aviones que vuelan en el país. En caso de que alguno de ellos tenga una situación de emergencia, el piloto debe notificar esto en una señal de radio especial para estos motivos, la que está sintonizada en todas las torres de control del país.

Otro ítem muy importante dentro de la seguridad del vuelo es la presentación de un plan de vuelo. Este documento obligatorio debe ser presentado antes de realizar un trayecto en una aeronave. En este se especifican las características del avión y del recorrido a realizar. Así, se debe informar de la autonomía del avión, duración del vuelo, ruta a usar y pasajeros, entre otras cosas.

La presentación de un plan de vuelo asegura a la aeronave los servicios de búsqueda y salvamento (SAR) en caso de necesitarse. Así, si después de media hora de la hora estimada de llegada de un vuelo, no se tienen noticias de él, se activan automáticamente los dispositivos de búsqueda.

Dispositivo de ubicación

En el último tiempo, y por desgracia, ante diferentes accidentes aéreos que han habido en el país, hemos escuchado hablar de las balizas de emergencias.

Estos dispositivos, llamados técnicamente ELT (Emergency Locator Transmitters), están montados en todos los aviones y se activan automáticamente con impactos o inmersiones.

La señal que emiten estos elementos es recibida por una red satelital que informa a los SAR respectivos. En nuestro país este servicio lo provee la Fuerza Aérea de Chile.

Estados de alerta

Cuando se da una situación anormal durante un vuelo, se activan diferentes fases según el devenir de los episodios, y que son usados por la autoridad aeronáutica para ir definiendo los cursos de acción.

• FASE DE ALERTA (ALERFA)

Situación en la cual se abriga temor por la seguridad de una aeronave y de sus ocupantes.

• FASE DE INCERTIDUMBRE (INCERFA)

Situación en la cual existe duda acerca de la seguridad de una aeronave y de sus ocupantes.

• FASE DE PELIGRO (DETRESFA)

Situación en la cual existen motivos justificados para creer que una aeronave y sus ocupantes están amenazados por un peligro grave e inminente y necesitan auxilio inmediato.

Según la estadística entregada por el organismo internacional, durante el 2011, la tasa de accidentes fue de 0,37. Esto equivale a que hubo un accidente por cada 2.7 millones de vuelos. Esto se compara con las cifras del año 2010, en donde existió un accidente cada 1.6 millones de vuelos.

Foto: EFE

2.8 billones de personas voló de forma segura en más de 38 millones de operaciones aéreas.

Estos números pueden parecer algo ajenos, pero se traducen en que 2.8 billones de personas voló de forma segura en más de 38 millones de operaciones aéreas. Respecto a las muertes, fallecieron 486 personas, lo que se compara positivamente con las 786 fatalidades del año 2010.

Análisis por región

Las regiones más seguras para volar en el mundo fueron Asia-Pacífico, Europa, Norteamérica y el norte de Asia. Estas zonas mantuvieron su índice de accidentabilidad por debajo del promedio mundial de 0.37.

Por su parte, Latinoamérica y el Caribe mejoraron de 1.87 a 1.28, pero se mantiene sobre el promedio, superándolo más de 3 veces.

La región más peligrosa para volar según las cifras de la IATA, sigue siendo África. Pese a que mejoró su rating, este aún se mantiene muy por sobre el promedio mundial (3.27).

La medición entregada por el organismo internacional considera los vuelos comerciales realizados en aeronaves construidas en occidente.

En esta línea, ya son varias las empresas aéreas que han comenzado a implementar el uso de biocombustibles en sus aviones. Aerolíneas como Lufthansa, Aeroméxico, Japan Airlines, Air New Zealand y recientemente LAN, están trabajando con combustibles que mezclan carburantes fósiles con biocombustibles.

Si bien la industria en general recién se está acercando a estas prácticas, los objetivos son ambiciosos. Según cifras de la IATA, en cinco años más el objetivo es que el 1% del combustible sea de origen vegetal, mientras que para el 2020, esta cifra debería llegar al 5%.

Foto: Felipe González

LAN llevó a cabo el primer vuelo comercial con biocombustibles en Sudamérica.

Estas metas implican una serie de desafíos tanto para las empresas aéreas como para los proveedores, tanto de equipos (motores) como los distribuidores de combustibles. Debido a las grandes cantidades de biocombustibles que demandará la industria, el esfuerzo deberá ser integral.

Pero los pasos ya se están dando con fuerza. Por ejemplo, la alemana Lufthansa ya ha realizado más de 1.200 vuelos con biocombustibles en la ruta Hamburgo-Frankfurt. O United de Estados Unidos, que en sus vuelos domésticos entre Houston y Chicago ya utiliza un 40% de biocombustibles para sus aviones.

Avance en Chile

El 7 de marzo pasado, LAN llevó a cabo el primer vuelo comercial con biocombustibles en Sudamérica. La ruta entre Santiago y Concepción fue cubierta por un Airbus 320, cargado con combustible proveniente de residuos de aceite vegetal refinado.

Si bien alguien podría llegar a dudar de la confiabilidad de este tipo de fuente de energía, las pruebas técnicas realizadas han demostrado que se cumple con las características técnicas necesarias para alimentar a los motores en vuelo.

Junto con otorgar una importante alternativa al uso de combustibles fósiles (cada vez más volátiles en su precio), la utilización de biocombustibles en la industria aérea también permite no liberar CO2 extra a la atmósfera. Esto porque el gas liberado por la combustión del biocombustible, es casi igual al utilizado por el cultivo vegetal empleado en la elaboración del carburante, según explicó el gerente de medio ambiente de LAN, Enrique Guzmán.

Estos pasos dan cuenta de una preocupación de las aerolíneas por el futuro, ya sea por el suministro de petróleo o por las emisiones dañinas para la atmósfera. El gran objetivo de ahora en adelante es que estas políticas sean generales más que excepciones a la regla.

Como parte de estas políticas, a fines de los 70 e inicios de los 80 nacieron los primeros programas de viajero frecuente en Estados Unidos. Gracias a cambios legales, las empresas aéreas pudieron crear incentivos para los pasajeros, como lo es el canje de kilómetros volados por nuevos pasajes.

Imagen: Alfonso Cáceres

Los programas de viajeros frecuentes ofrecen altos beneficios.

Si bien hoy con los programas de viajeros frecuentes se puede obtener bienes con los kilómetros, y estos se pueden acumular incluso mediante compras en el comercio, el poder volar gratis sigue siendo el principal incentivo que ofrecen estos programas de fidelización.

Si bien fue una aerolínea de Texas la pionera, American Airlines popularizó el concepto de programa de viajero frecuente a partir de 1981 con su programa AAdvantage, el cual se mantiene como el más amplio del mundo, con más de 67 millones de miembros.

A partir esta creación, los programas de viajeros frecuentes se expandieron por todo el mundo, y hoy las principales aerolíneas tiene el propio. Estos se complementan entre ellos gracias a las alianzas internacionales que han ido estableciendo las empresas alrededor del mundo.

Cosas para saber sobre los programas de viajeros frecuentes

Si bien estas herramientas de las compañías aéreas ofrecen altos beneficios, no hay que dejar de tomar en cuenta algunos puntos que por lo general están en las bases de uso de los kilómetros acumulados.

Hay que recordar que no existe límite de pertenencia a los programas de viajeros frecuentes, por lo que usted puede asociarse a cuantos quiera. Sin embargo, es bueno averiguar los acuerdos que existen entre ellos, para así poder utilizarlos de la mejor forma.

Un punto muy importante respecto del programa de viajeros frecuentes se refiere al canje de kilómetros. En la gran mayoría de las empresas, los vuelos tienen una cierta disponibilidad de asientos para ser utilizados con pasajes canjeados por kilómetros, e incluso en algunas rutas y horarios específicos no podrá hacerlo.

Por lo mismo, si quiere hacer uso de ellos, planifique con tiempo su viaje, ya que nadie le podrá asegurar espacio en un vuelo determinado si no toma la anticipación necesaria.

Otro tema en los programas de viajeros frecuentes es la validez de los kilómetros acumulados. Por lo general deberá hacer uso de ellos en cierto tiempo (tres años en promedio) para no perderlos, por lo que le recomendamos anticiparse a este tiempo. Si no ha llegado a la cantidad que necesita para determinado destino, también está la posibilidad de comprar los kilómetros necesarios, opción que le puede ahorrar bastante dinero.