• Andrea Cova Moore, equipo de Facts
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A mediados de este mes, la Dirección Antidrogas de la Policía Nacional de Perú incautó 1,5 toneladas de cocaína en el puerto del Callao. La droga estaba oculta en una máquina moldeadora embarcada en el puerto de Arica, cuyo destino final era Hong Kong. Según la información disponible, antes de ser empaletizada y subida a bordo, la maquinaria fue inspeccionada por los camiones escáner de Chile sin que se detectara ninguna anomalía que permitiera advertir los 1.241 paquetes de droga en su interior.

Ante la gravedad del hecho, la Contraloría General inició el martes de la semana pasada un proceso nacional de auditorías a puertos y aduanas en 10 regiones del país. El análisis será liderado por la Contraloría Regional de Valparaíso e incluirá la revisión de los procedimientos de control en operaciones de comercio exterior y del uso de equipos como escáneres, en el período comprendido entre el 1 de enero de 2024 y el 31 de marzo de 2025.

Desde la Contraloría General explicaron que el objetivo es determinar si los puertos y aduanas cuentan con el equipamiento necesario para fiscalizar de manera eficaz el ingreso y salida de mercancías relevantes. También se busca esclarecer si dichos equipos reciben las mantenciones correspondientes o si han tenido interrupciones que impidieron su uso en momentos críticos.

El caso instala dudas sobre la capacidad de fiscalización en las fronteras y la vulnerabilidad de los puertos nacionales frente al narcotráfico. Además, reabre el debate sobre la penetración del crimen organizado en instituciones del país.

Agustín Soto, investigador del Centro de Estudios en Seguridad y Crimen Organizado (CESCRO) de la Universidad San Sebastián, advierte que las incautaciones son apenas una fracción del contrabando que logra evadir a las autoridades aduaneras y portuarias. Según explica, para las organizaciones criminales, estas pérdidas no necesariamente implican una reducción de ganancias, sino que suelen ser asumidas como un costo operativo.

El académico agrega que las estructuras delictivas ajustan sus estrategias dependiendo de la rentabilidad del negocio, “cuando un canal deja de ser conveniente, optan por transformarlo o diversificar su accionar hacia otras actividades ilícitas”, explica.

En cuanto a las causas detrás de estas vulnerabilidades, Soto identifica dos principales: la falta de tecnología e infraestructura, y la corrupción. En su opinión, contar con herramientas modernas y eficaces es esencial para la fiscalización de cargas, pero advierte que su utilidad es nula si el personal encargado no cumple con sus funciones o mantiene vínculos con redes criminales.

Como ejemplo, recuerda los casos de militares y funcionarios de la Fuerza Aérea acusados de narcotráfico, así como la destitución de un ex fiscal investigado por presuntos favores a narcotraficantes. Estos episodios, subraya, revelan los primeros signos de infiltración institucional.

Por su parte, Valeska Troncoso, académica de la Universidad de Santiago y especialista en seguridad, sostiene que el crecimiento del movimiento de carga en los puertos chilenos superó con creces las inversiones en seguridad, lo que generó vulnerabilidades sistémicas. También señala que los controles presentan limitaciones, especialmente en tecnología no invasiva: “Solo existen siete camiones escáner móviles para todo el país, con periodos de indisponibilidad crítica. A ello se suma la escasez de personal especializado y la falta de coordinación entre PDI, Carabineros, Aduanas y Directemar, lo que dificulta el intercambio oportuno de inteligencia”, explica.

Zonas con mayores riesgos

Jaime Abedrapo, académico de la Universidad San Sebastián, ex subdirector de la Academia Nacional de Estudios Políticos y Estratégicos (ANEPE) y ex asesor de la Comandancia en Jefe del Ejército, indica que las zonas francas, los puertos y los aeropuertos concentran los mayores riesgos del país.

Según explica, el modelo de desarrollo abierto adoptado por Chile durante décadas ha generado condiciones atractivas para las organizaciones criminales, que encuentran facilidades para distribuir mercancía, instalarse, lavar dinero y operar con costos relativamente bajos.

El especialista también advierte que la falta de inteligencia y la escasa voluntad de actores como la banca y la Unidad de Análisis Financiero facilitan la expansión de estas redes. En su opinión, Chile se ha transformado en un territorio cada vez más atractivo para el crimen organizado, fenómeno que hace algunos años parecía lejano, pero que hoy se observa con creciente evidencia.

De acuerdo con Abedrapo, la expansión de estas estructuras criminales no solo amenaza el sistema económico, sino que también impacta directamente en la calidad de la democracia. En algunos territorios, asegura, el Estado ha perdido capacidad de acción frente a redes ilícitas que avanzan en control e influencia.

Robustecer controles

Para Soto, casos como el detectado en Perú son señales de alerta que revelan fallas en los controles institucionales. A su juicio, un aumento de incautaciones puede significar también un mayor flujo de mercancías ilegales en circulación. Por eso, plantea la necesidad de reforzar los sistemas de control, diseñar estrategias de prevención dentro del Estado y generar inteligencia útil para anticipar y neutralizar las nuevas amenazas.

Abedrapo subraya la urgencia de avanzar en medidas de contrainteligencia. Recuerda que el proyecto de ley que busca fortalecer esta área lleva tiempo de discusión en el Congreso y afirma que su aprobación es indispensable para mejorar la capacidad del Estado frente al narcotráfico y el crimen organizado.

El académico añade que la coordinación interagencial sigue siendo una deuda pendiente. Señala que la acción conjunta de Aduanas, fuerzas de seguridad, Ejército, Registro Civil, Servicio de Impuestos Internos y la Unidad de Análisis Financiero resulta imprescindible, pero la falta de modernización del Estado ha retrasado este proceso. Según advierte, el crimen organizado avanza con mayor rapidez que las capacidades institucionales para enfrentarlo.