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Todos a la Playa: el famoso Tren “excursionista” Santiago-San Antonio-Cartagena

En 1987, después de décadas de infatigable servicio ferroviario, los famosos trenes excursionistas, que acarreaban a miles de veraneantes desde la capital a la costa de la V Región, fueron suprimidos para siempre.

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En 1890, durante el gobierno del visionario presidente chileno José Manuel Balmaceda, se dieron inicio a las obras de ferrocarril que unirían a Santiago con el puerto de San Antonio y. el 5 de mayo de 1912, este tren se prolongó hasta San Antonio, gracias a importantes inversiones posibilitadas por el auge salitrero.

Por ese entonces los veraneantes debían llegar hasta San Antonio y, desde allí, trasladarse en coches de posta de tipo francés o inglés hasta las localidades costeras más cercanas, como Cartagena y Las Cruces. Sin embargo, la llegada del tren a la costa central del país, repercutiría en Cartagena, el balneario más famoso por aquel entonces, ubicado a siete kilómetros de San Antonio y caracterizado por sus hermosas mansiones y su estilo de construcción mediterráneo. Sin que la empresa de Ferrocarriles del Estado lo previera, ya habían comenzado a popularizarse los “baños de mar”, por lo que el ramal comenzó a hacerse “pequeño” debido al explosivo aumento de pasajeros, especialmente durante la temporada estival, que se trasladaban a la costa para pasar una temporada de vacaciones o simplemente unos días de asueto.

Tren Cartagena

Foto: El Mercurio

El ferrocarril de Santiago a San Antonio fue prolongado en 1921 mediante un ramal a Cartagena. La extensión a este último balneario, según explica el cronista ferroviario Mariano Bay en el libro “Líneas Férreas: identidad entre durmientes: La historia del ferrocarril en la región de Valparaíso”, tuvo un solo objetivo: el turístico:

“El ferrocarril Santiago-San Antonio-Cartagena fue un tren pionero porque fue el primer ferrocarril turístico de Chile. Por ferrocarril, el balneario de Cartagena quedaba a sólo 118 kilómetros de la estación Alameda de Santiago, lo que era mucho menos que los 178 kilómetros que separaban Viña del Mar de la estación Mapocho. A pesar que el tren entre Viña del Mar y la capital ya estaba electrificado desde 1928, nunca llegó a tener tanta demanda excursionista por la ruta Santiago-San Antonio-Cartagena, por la que fluyeron millones de santiaguinos durante más de medio siglo y en ruta hacia la playa”.

El mismo Mariano Bay agrega que “los trenes excursionistas a Cartagena llegaron a formar parte del folklore y la vida popular santiaguina. Entre 1890 y 1930 la ciudad vivió su momento de gloria. En 1920 el tren llegó hasta la mismísima playa de Cartagena, multiplicando exponencialmente la cantidad de turistas, lo que es habitualmente sindicado como el comienzo de la decadencia del balneario. El general Carlos Ibáñez del campo promovió las vacaciones de los sectores de escasos recursos en el balneario más cercano a la capital e inició con ello un proceso de degradación urbana y ambiental que sería rematado por el gobierno demócrata cristiano de Eduardo Frei Montalva, con la creación de los campamentos populares y la institucionalización de las llamadas colonias de veraneo. Durante la Unidad Popular, estos trenes serían llamados simplemente “trenes populares”. Por todo lo anterior, puede decirse que con el tren comenzó de modo paulatino la popularización de este conocido balneario”.

Trenes facultativos

Cuando se terminó el ramal hacia Cartagena, las estaciones desde la costa hasta el Terminal Alameda eran las siguientes: Cartagena, San Antonio, Barrancas, Llolleo, Malvilla, Leyda, Puange, Esmeralda, Melipilla, El Marco, Chiñihue, El Paico, Lo Chacón, El Monte, Arturo Prat, Talagante, Santa Ana, Colonia, Malloco, Marruecos (Actual Padre Hurtado), Santa Rosa de Chena, Santa Ana de Chena, Maipú, Cerrillos y Alameda.

Un tren expreso se demoraba 2 horas 10 minutos desde Cartagena hasta Santiago, con detenciones en San Antonio, Barrancas, Lloleo y Melipilla. Sin embargo, uno ordinario lo hacía en 2 horas 50 minutos pues se detenía en la mayoría de las estaciones.

La forma de operar de estos trenes de veraneo, que comenzaron a ser llamados trenes excursionistas o “facultativos”, ya que era facultad del jefe de estación disponer de mayor cantidad de trenes si la demanda de pasajeros así lo ameritaba, era muy parecida al de los actuales buses informales o “piratas”. Desde muy temprano esperaban la llegada de los pasajeros en el andén 1 o 2 de la estación Central y, una vez que se repletaban los vagones, recibían la orden de partir. Luego, a la misma vía se traía otro tren que también partía en cuanto completaba su capacidad de pasajeros y así sucesivamente (sólo el último tren mantenía su horario preestablecido).

A fines de los años 50’ comenzaron a correr en la ruta Santiago-San Antonio y Cartagena los famosos trenes “Flecha”. Estos automotores de origen alemán de tracción diesel y diseño aerodinámico simbolizaron la mixtura perfecta entre rapidez y comodidad, ya que demoraban 1 hora y 55 minutos en la venida, y 2 horas 5 minutos en la venida. Los trenes expresos, en tanto, que llevaban por lo general carros de primera clase para las clases más adineradas y en forma excepcional coches salón, demoraban 2 horas 15 minutos en el viaje de ida y 2 horas 25 minutos para el viaje de vuelta (en razón de las gradientes de subida).

La decadencia de los trenes excursionistas

A principios de la década del 60’ los autobuses comenzaron a competir con el viejo Tren Santiago-San Antonio- Cartagena, y a principios de los 70’ tanto los buses de itinerario como los llamados “buses piratas” también comenzaron a hacer este recorrido, sobretodo durante los fines de semana. Pero, aún así, durante los veranos de 1971 y 1972 había hasta 10 salidas diarias de los trenes excursionistas, partiendo desde las 06.30 de la mañana.

Mariano Bay explica que durante los años siguientes la frecuencia ferroviaria cayó ostensiblemente, ya que la influencia de los buses con su rapidez y la comodidad de sus asientos asestaron el golpe de gracia a los trenes excursionistas. “A partir de 1978 el gobierno militar liberó las tarifas autobuseras y facilitó la operación de los servicios de buses que, especialmente durante los domingos, formaban verdaderas flotas de micros santiaguinas que iban rumbo a la playa, abandonando los recorridos habituales que hacían en la capital. De ese modo, los trenes ya no tuvieron posibilidades de competir con los buses, lo que se agravó con la obsolescencia del material rodante, la mala mantención de las vías, la lentitud del servicio y la lejanía de la estación de las playas. Ello fue el tiro de gracia para los trenes excursionistas, produciéndose el fin de ellos en 1987”.

Los últimos trenes que corrieron en el ramal Santiago-San Antonio-Cartagena lo hicieron durante el verano de 1988 ya que en 1989 EFE (empresa de Ferrocarriles del Estado) decidió levantar el trazado entre Panul (San Antonio) y la estación de Cartagena, de modo de evitar seguir operando trenes que resultaban poco rentables. La misma y bella estación de Cartagena, inaugurada por el presidente Arturo Alesandri con la llegada del primer tren en marzo de 1921, y declarada en 1994 como monumento nacional, fue incendiada intencionalmente durante el año 2002. Después de ser restaurada, sus instalaciones fueron usadas como centro cultural. Si bien la estación de Cartagena todavía se mantiene en pie, no ocurrió lo mismo con el resto de las estaciones de la ruta, convertidas a estas alturas en escombros irrecuperables.

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